Nikomu w Polsce nie trzeba mówić, że wiek XIX zapisał się w dziejach Europy jako „wiek pary i elektryczności”. Władysław Rusiński w Zarysie historii gospodarczej Polski pisze, że w drugiej połowie XIX wieku znaczenie kolei jako podstawowego środka transportu w Europie wyraźnie wzrosło. Budownictwo kolejowe intensywnie rozwijało się w krajach słabiej rozwiniętych, natomiast w państwach uprzemysłowionych, budowa głównych magistrali kolejowych została zakończona już w latach osiemdziesiątych XIX w. W późniejszym okresie punkt ciężkości przesunął się na budowę krótszych odcinków dojazdowych. W znacznej części państw drogi żelazne budowane były przez prywatny kapitał, jednak przy ciągle wzrastającym udziale państwa.
Na ziemiach polskich rozbudowa linii kolejowych w poszczególnych zaborach przebiegała z różną intensywnością. W Galicji w latach 1870 – 1912 długość kolei zwiększyła się z 673 km do 4131 km. Na każde 100 000 mieszkańców przypadało w Galicji 51 km kolei, a dla Austro – Węgier ten współczynnik wynosił 80 km.
A jak Szczucin reagował na te zmiany? Odpowiedź znajdziemy w monografii dziejów miasta i powiatu Dąbrowa Tarnowska, wydanej pod red. Feliksa Kiryka i Zygmunta Ruty. W rozdziale Jerzego Zdrady Powiat dąbrowski w okresie autonomii przeczytamy m. in., że w 1846 r. rozpoczęto budowę drogi Tarnów – Dąbrowa – Szczucin. Z braku odpowiednich funduszy ukończono ją dopiero przed 1877 r. W 1863 r. na trasie Szczucin – Dąbrowa uruchomiono połączenie pocztowe.
W ostatnich dekadach XIX wieku powstał projekt budowy linii kolejowej łączący Sandomierz z Tarnowem. Tory miały prowadzić przez tereny powiatu dąbrowskiego. Wspomniany wcześniej Jerzy Zdrada pisze, że w 1898 r. grupa działaczy gospodarczych związanych z ks. Andrzejem Lubomirskim, którego żona Eleonora z Husarzewskich posiadała znaczne dobra ziemskie w Szczucinie, rozpoczęła starania związane z budową tej linii. W 1900 r. plan budowy nowego szlaku kolejowego został zaakceptowany przez Sejm. W następnym roku powstała spółka akcyjna, która wyłoniła komitet wykonawczy z prezesem Andrzejem Lubomirskim.
Lokalni badacze historii regionalnej podkreślają, że do powstania tej linii przyczyniły się jeszcze inne osoby, związane z ziemią dąbrowską. Marian Morawczyński w swej monografii - Od Raby do Wisłoki – szlakami pióra, posłużył się materiałami zebranymi przez Stefana Maciąga i Józefa Buszko. Uważają oni, że dużą rolę w budowie tej linii odegrał Jan Franciszek baron Konopka (1855 – 1948). Był on posiadaczem wielu majątków. Baron Konopka pełnił też różne funkcje; był m. in. posłem na Sejm Galicyjski z obwodu tarnowskiego i długoletnim wiceprezesem, a potem prezesem, Rady Powiatowej w Dąbrowie Tarnowskiej. Znajdował się w komitecie budowy trasy kołowej. Dzięki jego staraniom i w jego interesie, zamiast linii prostej prowadzono ją łukiem w kierunku Brnia i Olesna.
Inną postacią – według Mieczysława Siudzińskiego – która mogła mieć wpływ na powstanie tej drogi żelaznej, był Jakub Bojko (1857 – 1943). W latach 1895 – 1914 także i on by posłem do Sejmu Krajowego w Galicji, a w latach 1897 – 1918 posłem do parlamentu wiedeńskiego.
Trasa kolejowa została sfinansowana z różnych źródeł: Sejm wyasygnował z funduszów krajowych 2 miliony koron, rząd dał subwencję 900 000 koron a część udziałów wnieśli mieszkańcy powiatu. Budowa linii rozpoczęta została w październiku 1905 r. Przebieg prac musiał być rekordowy, gdyż w październiku następnego roku, nastąpiło otwarcie jednotorowej linii kolejowej liczącej 48, 636 km.
Działalność linii Tarnów – Szczucin już na samym początku była powszechnie krytykowana. Krytyka wynikała z niezadowalających warunków podróży. W ówczesnej prasie pojawiły się artykuły, z których wynikało, że podróżny musiał wykazywać się olbrzymim hartem ducha, czekało bowiem na niego wiele nieoczekiwanych przygód. Wspomniany wcześniej Morawczyński w swej monografii zamieścił artykuł z czasopisma „Przyjaciel Ludu” z 1906 r. Autorem tego artykułu jest Jakub Bojko. Sam zaś artykuł, opowiada w humorystycznej formie, o pewnym kupcu tarnowskim, który wybrał się koleją z Tarnowa do Szczucina. Wyprawa odbywała się wagonikami, które autor pieszczotliwie nazywa klateczki. Po pewnych kłopotach z ulokowaniem się w ciasnych wagonach „samowarek”, po ominięciu Żabna, pociąg stanął w polu, gdyż brakło w maszynie węgla. Dopiero gdy konduktor pieszo pobiegł do Dąbrowy, skąd dowieziono opał, pociąg ruszył. Nie był to koniec przygód podróżnego. Cierpliwość jego została wystawiona jeszcze na kilka prób. „Z wielkim mozołem dobiliśmy o wpół do szóstej w nocy do Tarnowa, podczas gdy fury z bydłem już były od godziny w domu i furmani drwili sobie z nas, co warto”.
Na temat planów rozwoju linii kolejowej Tarnów – Szczucin w okresie II Rzeczypospolitej, pisze Jerzy Gołębiowski w artykule Koncepcje rozbudowy sieci kolejowej w COP u schyłku lat trzydziestych, co ukazało się drukiem w zeszycie drugim „Pamiętnika Sandomierskiego”. Historyk ten pisze, że w pierwszym okresie budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego, główny wysiłek został skierowany na przygotowanie tzw. infrastruktury, czyli stworzenia m. in. sieci komunikacyjnej. Dla Małopolski, która wtedy zaliczana była do rejonów o niekorzystnym nasyceniu szlakami kolejowymi, w latach trzydziestych powstało wiele planów budowy nowych linii kolejowych. Linia kolejowa Tarnów – Szczucin w tych planach miała ważną rolę. Dlatego specjaliści z Biura Projektów i studiów PKP opracowali projekt budowy nowych szlaków kolejowych. Zagęszczenie sieci kolejowych na obszarze COP miało wzrosnąć z 3,33 km do 5,49 km na 100 km2. Zakładali, że powstaną nowe przeprawy mostowe, m. in. przez Wisłę w okolicach Szczucina. Biuro zakładało budowę w pierwszej kolejności m. in. linii kolejowej Kielce – Busko – Mędrzechów (długości 83 km), w drugiej kolejności linii Ostrowiec – Staszów – Szczucin (długości 92 km).
Projekt ten został zweryfikowany. Państwowa Rada Kolejowa otrzymała w 1938 r. zlecenie od Ministerstwa Komunikacji, na opracowanie 5-letniego programu rozwoju sieci kolejowej w Polsce. Projekt ten zyskał poparcie samorządu gospodarczego województwa kieleckiego. Kielecka Izba Rolnicza i Kielecka Izba Rzemieślnicza, wraz z Izbą Przemysłowo-Handlową w Sosnowcu, wystosowały memoriał, w którym podkreślano m. in. rolę linii kolejowej Radom – Ostrowiec – Mędrzechów. Jednocześnie zwracano uwagę na potrzebę budowy kolei Kielce – Busko – Mędrzechów (Szczucin). Szlak ten miał zapewnić wywóz płodów rolnych z południowo – wschodnich części województwa kieleckiego. Dodatkowym plusem tej trasy miała być komunikacja z uzdrowiskami w Busku i Solcu Zdroju.
Izba Przemysłowo-Handlowa w Krakowie przygotowała swoje uwagi do ministerialnego programu. Izba przyznawała pierwszoplanową rolę linii Radom – Ostrowiec – Szczucin. O oczekiwaniach związanych z tym projektem Jerzy Gołębiowski pisze: „linia ta, poza obsługą COP, miałaby znaczenie ogólnokrajowe, bowiem powiązałaby w sposób kierunkowo idealny Warszawę z uprzemysławianym rejonem Tarnowa i jego zapleczem turystyczno-uzdrowiskowym. Po odpowiedniej modernizacji mogłaby stać się wielką magistralą międzynarodową, łączącą stolicę Polski z Koszycami i Budapesztem, a za pośrednictwem kolei węgierskich z krajami bałkańskimi i portami Adriatyku. Osiągnięcie takiego standardu wymagało przebudowania odcinków Warszawa – Radom i Szczucin – Tarnów na pierwszorzędne linie dwutorowe…”.
Jak wyglądała realizacja tych projektów? Wojna przerwała wszystko. Postulowane linie kolejowe nigdy nie zostały zrealizowane, chociaż na Wiśle w okolicach Szczucina przed wybuchem II wojny światowej rozpoczęte zostały prace nad budową nowego mostu żelaznego. Zbudowane zostały przyczółki i filary, które wykorzystane zostały po wojnie do powstania mostu kolejowo-drogowego, co stało się w latach 1949 – 1953. Na moście odtąd obok drogi znajdowała się kolejka wąskotorowa relacji Szczucin – Jędrzejów.
W okresie drugiej wojny światowej „szczucinka” służyła społeczeństwu i władzom okupacyjnym. Aleksandra Pietrzyk na łamach wspomnianej wcześniej monografii, pod red. Kiryka i Ruty, opisała sabotaż w Szczucinie, który został dokonany w 1941 r. przez sekcję dywersyjną Związku Walki Zbrojnej. Na stacji kolejowej wyładowano części baraków, z których miano budować pomieszczenia dla wojska. Sekcja dywersyjna podłożyła ogień, który został ugaszony przez wojska niemieckie. Akcja została powtórzona jeszcze raz. Niemcy i tym razem zażegnali niebezpieczeństwo. Należy też wspomnieć o akcji „Jędrusiów”, która miała miejsce w czerwcu 1944 r. w Szczucinie. O tych wydarzeniach wspomina Eugeniusz Dąbrowski w lekturze „Szlakiem „Jędrusiów”. Otóż Szczucin został zajęty przez oddział partyzancki, który wcześniej wykonał rozpoznanie w mieście. Do tej akcji wyznaczona została grupa ludzi, która przed szczucińskim mostem pozostawiła konie i udała się do miasta. Po zebraniu potrzebnych informacji partyzanci zamierzali powrócić na lewy brzeg Wisły. Niestety most został zabarykadowany. „Wtedy to przyszedł z pomocą Szefowi zawiadowca stacji Szczucin. Podstawił lokomotywę z jednym wagonem towarowym, w którym ukrył Szefa, wagon zaplombował i ten „cenny transport” wyprawił przez most do magazynów na stacji w Ratajach, po lewej stronie Wisły. Po drobnych formalnościach Niemcy przepuścili pociąg…”.
Po zakończeniu wojny władze przystąpiły do odbudowy zniszczonej przez okupanta linii kolejowej. W kronice Zespołu Szkół Zawodowych w Szczucinie – w pierwszej części, która jest poświęcona dziejom Szczucina kronikarz podkreślił, że linia, która została przez Niemców w czasie wojny częściowo rozebrana, miała ważne znaczenie dla mieszkańców Szczucina i okolicy: „Nic też dziwnego, że w tych warunkach władze powiatowe rozpoczęły energiczne starania o odbudowę linii kolejowej Tarnów – Szczucin (…) Mimo wielkich trudności tak w postaci transportu jak i siły roboczej linia kolejowa Tarnów – Szczucin o odległości 49 kilometrów, została odbudowana i otwarcie tejże linii nastąpiło w dniu 21 października 1946 roku”.
W kronice szkolnej znajduje się wycinek prasowy z „Dziennika Polskiego” z 1946 r. zatytułowany: „Linia kolejowa Tarnów-Szczucin Odbudowana”. Poniżej cytuję szersze fragmenty tego artykułu: „W tym czasie odcinek Tarnów – Żabno o długości 16 km i odcinek Żabno – Mędrzechów o długości 22 km były już odbudowane: pierwszy odcinek w ciągu 106 dni pracy, a drugi w ciągu 29 dni. Natomiast na ostatnim odcinku Mędrzechów – Szczucin roboty zostały zahamowane z powodu obojętności i niechęci okolicznej ludności wzięcia udziału w odbudowie torów, co zagrażało przeciągnięciem terminu wykończenia (…) Tymczasem jednak w sprawie tej nastąpił niespodziewany zwrot ku lepszemu i po pokonaniu rozlicznych trudności w ciągu niespełna miesiąca ostatni odcinek w linii Tarnów – Szczucin został odbudowany i jego uroczyste otwarcie nastąpiło w dniu 21 bm”. W dalszej części artykułu czytamy, że w uroczystym akcie otwarcia uczestniczył wicewojewoda inż. Kulesza oraz dyrektor Okręgu Kolei Państwowych w Krakowie, inż. Kmita. Uroczystość rozpoczęła się na dworcu w Tarnowie. Udekorowany pociąg specjalny serdecznie był witany na wszystkich stacjach – od Żabna przez Dąbrowę, Olesno, Mędrzechów po Szczucin. Na stacjach odbywały się skromne uroczystości, w których brało też udział duchowieństwo. W Żabnie i Szczucinie dokonano poświęcenia odbudowanej linii. Główne uroczystości odbyły się w Szczucinie z udziałem władz państwowych i samorządowych. Przecięcia tradycyjnej wstęgi na polecenie wojewody dokonał najmłodszy uczeń szkoły.
Linia kolejowa w czasach PRL-u służyła pokaźnym grupom ludności. Pracownicy dojeżdżali do zakładów znajdujących się w Tarnowie, Niedomicach, Dąbrowie Tarnowskiej czy Szczucinie. Pokaźną grupę stałych podróżnych stanowiła młodzież dojeżdżająca do szkół średnich. Ruch pasażerski musiał być znaczny, gdyż na trasie „szczucinki” z czasem wprowadzone zostały wagony piętrowe w celu zwiększenia możliwości przewożenia większej ilości pasażerów. Problem ten został podniesiony w artykule prasowym Jerzego Rzeszuty „Miasteczko przy trasie”, który ukazał się w 1984 r. w TEMI: „Przeciążona jest linia ze Szczucina do Tarnowa. Po południu trudno jest wrócić ze stolicy województwa do domu. Toteż nie dziwią gromady ludzi wyczekujących na „okazję”. Nieco rozładowuje sytuację regularna (od 1906 roku) komunikacja pociągów pasażerskich między Tarnowem a Szczucinem. Dla wielu popularna „ciuchcia” to jedyny środek lokomocji”
Nadal władze nie rezygnowały z realizacji zamierzeń budowy nowych połączeń kolejowych w kierunku północnym. Linia ta miała połączyć Żabno z Busko – Zdrojem. Niestety w latach dziewięćdziesiątych Dyrekcja Okręgowej Infrastruktury Kolejowej w Krakowie rozpoczęła proces likwidacji tego traktu kolejowego. Proces ten nasilił się w 1998 r. Wtedy to z Krakowa wyszedł wniosek do Dyrekcji Generalnej PKP w Warszawie o zawieszenie ruchu na linii kolejowej Tarnów – Szczucin.
Obecnie linia ta jest nieczynna. Zwyciężył rachunek ekonomiczny. Szkoda tylko, że „szczucince” nie dano szansy dotrwania do okrągłej rocznicy swej działalności. W 2006 r. obchodziłaby stulecie swej działalności. Myślę, że była tego warta.
Marek Jachym